Chevrolet presenta 400 HP ZZ5 Small Block Crate Motor - Hot Rod Engine Tech

4 novembre 2013, SEMA Show, Las Vegas

I fan tradizionali della piccola Chevy hanno appena ricevuto un po 'di amore da Chevrolet Performance sotto forma di un nuovissimo piccolo motore a cricco Chevy, la ZZ5 350. Basandosi sulle solide fondamenta dei motori originali 350 HP e 385 HP Z4, gli ingegneri Chevrolet hanno curato di più potenza fuori dal pacchetto con ulteriori aggiornamenti della testata cilindri che includono una nuova versione della testa Fast Burn dotata delle nuove molle a valvola alveare blu LS3 per un maggiore numero di giri. La nuova concezione della testa cilindri con alveare valvetrain è stata anche incorporata in una versione aggiornata del motore a casse "stroker" ZZ383, aumentando la potenza da 425 a 450 cavalli. Ed è stato anche speculato come una nuova revisione per il motore da corsa sigillato da pista CT400. Questi aggiornamenti rendono la nuova ZZ5 più potente di qualsiasi motore 350 installato in un'automobile di produzione Chevrolet.

Secondo i rappresentanti Chevrolet, "Tutti i motori con il nuovo design Fast Burn testa / valvetrain completano le loro prestazioni elevate ad alto numero di giri con la coppia a bassi regimi per cui è rinomato il classico monoblocco - almeno 300 lb.-ft. di soli 1.500 giri / min. In strada o in pista, si traduce in un'immediata sensazione di potenza che viene mantenuta attraverso la banda di giri. "

La ZZ5 350 viene offerta in un formato di base economico (numero di parte 19301293), inclusi un collettore di aspirazione, un distributore, una pompa dell'acqua, un ammortizzatore e una piastra flessibile, nonché un pacchetto chiavi in ​​mano di alto livello (numero di parte 19301294), che aggiunge un quattro- barilotto Holley carburatore, motorino di avviamento, pompa carburante, pompa aria condizionata, alternatore e trasmissione accessori front-end.

La ZZ383 aggiornata (numero parte 19301295) include una pompa dell'acqua e un bilanciatore in ghisa, ma il sistema di accensione e gli altri accessori devono essere acquistati separatamente. Il motore CT400 sigillato in fabbrica (numero di parte 19318604) include una coppa dell'olio con pista da otto quarti, con un design a doppio espulsione, un kit di sfiato per coperchio valvole e uno speciale design a bilanciere "kool nut".

Il design della molla della valvola dell'alveare offre una migliore capacità di rpm e stabilità della valvola. La forma, che ha un diametro più piccolo nella parte superiore e si espande in una canna a forma di uovo al centro, riduce il peso complessivo della molla, consentendo un fermo più piccolo e più leggero che si traduce in una minore massa in movimento.

Il design posiziona l'area massima della bobina della molla nella posizione di maggiore sollecitazione sotto carico per migliorare la stabilità a regimi più elevati del motore. Ciò consente una minore pressione della molla e offre maggiori caratteristiche di dissipazione del calore - tutte caratteristiche che migliorano la durata della valvola di prova e la capacità di regimi elevati. Chevrolet Performance offre anche nuove teste assemblate e teste nude, e un kit di conversione molla alveare (numero di parte 19300952) per coloro che desiderano riadattare le testine Fast Burn precedenti.

FONTE:

www.chevrolet.com/performance

Chevrolet presenta 400 HP ZZ5 Small Block Crate Motor - Hot Rod Engine Tech

Chevy Performance rilascia un motore per le casse ZZ6 per celebrare il 60 ° anniversario del piccolo blocco.

Venticinque anni fa, non esistevano motori di casse come li conosciamo oggi. È vero, si potrebbe acquistare un "motore in una cassa" dal proprio concessionario GM locale, ma questi erano o motori di produzione attuali o (in alcuni casi) accumulato mulini ad alte prestazioni rimasti nell'era delle muscle car. C'erano anche nuove serie limitate di motori Chevrolet di piccole e grandi dimensioni a blocco lungo e corto, di tanto in tanto, finché i getti e gli utensili originali erano ancora disponibili nell'impianto di assemblaggio del motore in modo che potessero essere abbattere la stessa linea di produzione dei motori attuali dell'anno modello con interruzioni minime. Ma alla metà degli anni '80, il piccolo blocco si era evoluto dalla sua configurazione originale. Gli impianti di produzione erano ora predisposti per blocchi di tenuta principali posteriori monoblocco; camme a rulli, bilancieri guidati e coperchi delle valvole del centro-bullone; non erano più in grado di produrre e assemblare motori originali LT1 o L82 ad alte prestazioni. Anche la fornitura di ricambi originali di testate cilindri di epoca classica e di pedivelle forgiate a due pezzi posteriori è stata prosciugata.

D'altra parte, dopo un decennio perduto di triste offerta di auto nuove, il potere delle apparecchiature originali (OE) era finalmente in ripresa. Sebbene fossero stati originariamente introdotti per motivi di chilometraggio e di emissioni, le camme idrauliche a rulli offrivano il potenziale per significativi guadagni in termini di prestazioni, e le teste in alluminio erano ormai di serie sulle Corvette. I grandi volumi inerenti ai motori di produzione standard hanno portato il prezzo al punto che tali tecnologie precedentemente esotiche potevano essere rese disponibili per i rodders caldi a un costo accessibile.

Quindi, anziché continuare a offrire i sempre più obsoleti (e sempre più costosi) assemblaggi di motori della vecchia scuola, Chevrolet ha deciso di potenziare e proporre un nuovissimo motore ad alte prestazioni compatibile con gli attuali strumenti di produzione. A differenza delle offerte precedenti, non sarebbe una copia di un motore di produzione corrente (che, dopotutto, è stato interamente iniettato con leggeri profili di camme che migliorano il consumo di carburante). Invece, il nuovo mulino era un vero e proprio motore a biella a carburatore che mescolava il meglio della vecchia e della nuova tecnologia. Il nuovo motore fu ufficialmente chiamato "H.O. 350, "e il codice del motore stampato sull'impianto del motore sul blocchetto di blocco situato davanti alla testata del lato passeggero è stato assegnato al codice motore" ZZZ ".

In retrospettiva, ora sappiamo che la versione di ZZZ ha segnato l'alba dei moderni motori di casse. La famiglia di piccoli blocchi ZZ 350 di GM iniziò e vinse le guerre del crate engine tra Chevy, Ford e Chrysler. Sì, c'erano e sono motori di casse più potenti e più grandi, ma nessuno andrebbe a costruire e vendere più motori a gabbia di piccoli blocchi di prestazioni rispetto a GM. In tal modo, rivoluzionerebbe il mercato dei motori hot rod; in molti casi, è ora economicamente conveniente acquistare un motore di casse completamente nuovo e completamente assemblato (completo di garanzia di fabbrica) piuttosto che costruire un motore equivalente a casa propria partendo da zero. Probabilmente, la ZZ ha anche portato all'accettazione tradizionale di camme idrauliche a rulli e teste cilindri in alluminio su motori hot rod stradali.

ZZZ
I motori ZZZ furono messi in vendita per la prima volta nell'aprile del 1989. Come era stato originariamente configurato, il motore aveva una presa di corrente a quattro bulloni, un albero motore posteriore monopezzo forgiato, teste cilindri in alluminio L98 Corvette e un rapporto di compressione statico nominale 9,8: 1. I pistoni erano pistoni ipereutettici in lega di silicio alto con spinotti "on-center" che divennero noti per il loro caratteristico schiaffo del pistone (bussare) a freddo. Tuttavia, Chevy ha speculato Z28 / LT1 anni 1970 forgiato bielle "rosa" che si diceva di avere bulloni migliori e più "prequalifica" (compresa l'ispezione di particelle magnetiche e pallinatura) rispetto all'assemblaggio OE attuale (anche se visivamente simile) -line aste. Spinta da una catena di distribuzione a rullo singolo, la camma idraulica a rulli ZZZ era un profilo monofilare su centri a 114 gradi, con una durata di 235 gradi (con punteria a 0,050 pollici) e un sollevamento a valvola da 0,480 pollici (con 1,5: 1 bilancieri). Il motore è stato completato con il manifatturiero in alluminio Z28 / LT1, a doppio piano, con montante alto, che ha accettato i carburatori standard Holley (a flangia quadrata) tipo 4150. Questi motori sono stati originariamente valutati a 345 hp a 5.600 rpm e 370 libbre-piedi di coppia di torsione a 3.600. Nel 1990, è possibile acquistarne uno per circa $ 2,500 presso concessionari di prestazioni come John Elway Chevrolet.

ZZ1 E ZZ2
Lo ZZZ stava già diventando famoso, quindi le revisioni del design hanno mantenuto un codice motore simile da allora. Le seguaci ZZ1 e ZZ2 erano molto simili allo ZZZ originale, ad eccezione di un pistone di secondo design che presentava spilli "decentrati" per calmare il brutto problema di avviamento a freddo, con il problema del pistone. Sfortunatamente, la catena del rullo è stata declassata a una catena di collegamento. Ci sono stati alcuni piccoli cambiamenti di copertura della valvola e revisioni al collettore di aspirazione. I valori di potenza e coppia sono rimasti invariati.

ZZ3
I primi cambiamenti davvero significativi si sono verificati con l'introduzione alla fine del 1992 della ZZ3. Il collettore di aspirazione alto-aumento è stato sostituito con un'entrata di basso-aumento lavorata con un doppio modello, flangia di montaggio del carb che ha accettato sia i carburatori di flangia quadrata di Holley così come i fori di diffusione di Q-jet di Rochester mentre provvede il gioco di cappa supplementare.Messa a terra con una durata di 208/221 gradi (con sollevamento a punterie da 0,050 pollici), alzata a valvola 0,474 / 0,510 pollici e centri di 112 gradi e ancora una volta su una catena a rulli, il nuovo albero a camme idraulico a rulli a doppio modello della ZZ3 abbinato al nuovo apporto per migliorare la coppia media. La ZZ3 ha generato la stessa potenza di picco e numeri di coppia dei suoi antenati ZZ, ma con un numero di giri più tracciabile, il picco di 345 CV si verifica ora a 5.250 giri / min, con 387 lb-ft alla portata di 3.250 giri / min.

Le testate sono state dotate di sedi delle valvole a raggiera per flusso migliorato, fermi valvole a massa ridotta che abbassano il peso della valvola e tenute stelo valvola migliorate che hanno aggiunto più spazio per la compatibilità con il rialzo della valvola del nuovo profilo della camma. Altri miglioramenti includevano un ammortizzatore torsionale da 8 pollici al posto della precedente unità da 6,75 pollici od, una bacinella di raccolta dell'olio e, a partire dal 1995, nuove bielle in metallo polverizzato.

ZZ4
Apparendo verso la metà del 1996, la ZZ4 diventerà il motore ZZ più longevo, rimanendo in produzione fino al 2014. Durante la sua corsa di produzione sono state apportate diverse modifiche che hanno riguardato l'eliminazione progressiva del piccolo blocco classico a favore dei motori LS completamente nuovi . Inizialmente introdotta, la ZZ4 ha davvero beneficiato del motore a blocchi di piccole dimensioni LT1 / LT4 Gen II. I pistoni sono stati potenziati con il design Mahle flat-top leggero con anelli metrici utilizzati sui motori OE LT4, aumentando la compressione a 10: 1. La valvetrain superiore della ZZ4 era caratterizzata da un pacchetto di valvole a prua potenziato che incorporava la leggera valvola LT4 da 1,340 pollici con avvolgimento ovato, che aumentava la pressione del sedile e aveva anche fermi più leggeri di quelli usati sui motori ZZ3. Questo ha risolto i guasti occasionali delle valvole di ZZ3 causati dal profilo della camma a velocità di accelerazione superiore di quel motore.

Attraverso i motori ZZ del 2004 erano sempre stati venduti come assemblaggi a blocco lungo, lasciandolo al consumatore per vestire completamente il motore. Nel 2005 è stato introdotto un "assembly chiavi in ​​mano" opzionale che includeva tutto, anche le unità accessorie anteriori, necessarie per mettere in moto il motore. I numeri ufficiali pubblicati variano nel corso degli anni, ma la valutazione più comune è stata di 355 CV e 418 lb-ft, un gradito miglioramento rispetto ai precedenti motori ZZ.

ZZ5 E ZZ6
Entro il 2014, la ZZ4 stava mostrando la sua età. In particolare, le vecchie testine L98 basate su Corvette erano obsolete rispetto agli standard del 21 ° secolo. Le enormi economie di scala che avevano tenuto bassi i loro prezzi non erano più rilevanti per un progetto di testa di base non visto su un'auto di produzione dal 1990. Era giunto il momento per un aggiornamento da lungo tempo atteso. Per la ZZ5 GM le teste dei cilindri in alluminio GM Fast Burn a flusso libero si sono evolute dal meglio della tecnologia GM LT4 e Vortec, con guide di aspirazione più alte e più grandi e valvole più grandi. Le nuove molle alveolari ultraleggere e i fermi hanno offerto un maggiore controllo della valvola mentre gestivano gli sforzi di valvetrain in modo più efficiente. Le nuove teste ZZ5 sono state forate con due modelli di bulloni con collettore d'aspirazione sia Vortec sia convenzionali, e sono state trattate con un nuovo, moderno, high-rise, modello Vortec, a doppio piano competitivo con offerte aftermarket simili.

Sfortunatamente, GM non ha ritenuto opportuno aggiornare il blocco corto ZZ5, che manteneva ancora i pistoni Mahle basati su LT4 della ZZ4. Poiché le nuove testine Fast Burn hanno camere di combustione leggermente più grandi rispetto alle testine in stile L98 che hanno sostituito, il rapporto di compressione nominale è diminuito di circa un quarto di rapporto. Nonostante questa riduzione e ritenzione del profilo dell'albero a camme dei primi anni '90 (ora considerato mite per gli standard moderni), le nuove teste migliorarono la potenza di punta, con il rating ufficiale di GM che salì dai 355 CV ai 400 CV della ZZ4, un guadagno di 45 CV. A 400 libbre-piedi, la produzione di coppia pubblicata ufficialmente è rimasta dentro cinque numeri dei numeri ZZ4 più comunemente quotati.

Per il 2016, Chevrolet ha annunciato che sostituirà la ZZ5 con la nuova ZZ6. I principali cambiamenti rispetto alla ZZ5 includono un più grande, 770-cfm Holley carb, bilancieri a rulli 1,5: 1 e un collettore di aspirazione a singolo piano. Ufficialmente, la ZZ6 ha una potenza nominale di 405 CV a 5.600 giri / min e 405 libbre-piedi di coppia a 4.600. Dato che i motori ZZ sono stati a lungo il fondamento di un buon motore stradale, vorremmo vedere come le testine Fast Burn ZZ5 / ZZ6 rispondono ai tipici bulloni hot rod. Abbiamo lanciato camme, prese, carboidrati e altre parti in una ZZ5. Resta sintonizzato per un completo dyno-flog qui su HOTROD.com.

Specifiche del motore ZZ6 350/405

Potenza pubblicizzata - 405 hp @ 5.600 giri / min
Coppia pubblicizzata - 405 libbre-piedi @ 4.600 giri / min

Codice articolo # 19351532 - Base
Numero di parte # 19351533 - Chiave di svolta

Tipo di motore - Chevy Small-Block
Alesaggio x Corsa - 4.000 "x 3.48"
Blocco (codice 10105123) - Ghisa con alimentazione a 4 bulloni
Albero motore - (p / n 12556307) - Acciaio forgiato
Bielle (codice 10108688) - Metallo in polvere forgiato
Pistoni (codice 10159436) - Alluminio ipereutettico
Collettore di aspirazione (codice 12496822) - Alluminio monolente
Carburatore (p / n 19170093) - 770 cfm Holley
Albero a camme (codice 10185071) - Rullo idraulico in acciaio
Valvola di sollevamento (in) - .474 aspirazione / scarico .510
Durata dell'albero a camme (0,50 pollici) - 208 gradi di aspirazione / 221 gradi di scarico
Testate del cilindro (codice 19300955) - Alluminio a rapida usura - Camere da 62cc
Dimensioni valvola (pollici) - 2.000 aspirazione / 1.550 di scarico
Rapporto di compressione - 9,72: 1 nominale
Rocker Arms (codice 19210724) - stile rullo in alluminio
Rapporto bilanciere - 1.5: 1
Carburante consigliato - 93 pompa premium per ottano
Distributore (codice 93440806) - HEI
Tempi di accensione - 36 gradi totali a 4.000 giri / min
RPM massimo consigliato - 5.800 giri / min
Saldo - Esterno

4.5
5
11
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3
3
2
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